中国某些公共设施，不是太少而是太多

地狱魂

中国某些公共设施，不是太少而是太多
谈起中国城市公共设施，很多人的感受是数量不足、投入不够，媒体也经常批评这一点。从实际情况来看，这确实是现实问题。但它还不是问题的全貌，这次，我们将关注硬币的另一面。



一些公共设施，完全没有必要至少目前来看，以下公共设施都是累赘——

从读书说起。作为要“发展软实力”的大国，百姓不喜欢读书怎么办？尤其是人均年读书量，和以色列、日本一比，立刻寒酸。于是，为了鼓励民众多读书，更方便地读书，从2010年至今，全国至少有超过50个城市搞起了“24小时自助图书馆”，这些伫立在街边的微型图书馆，形态各异、大小不同，但都殊途同归——每天借书者若超10人，已算超常发挥。

以人口密度大、流动人口多的北京为例，“书香朝阳”路边图书馆作为“为百姓办实事，让百姓得实惠”重要工程，在朝阳区内，已经有150座，每座造价40万，每座每年维护费用6万。如果你有在北京的生活经历，不用告诉数据，你也知道“书香朝阳”的运营情况如何。

“书香朝阳”最大的作用可能是躲雨和乘凉。常看见有老头搬个桌子，在“书香朝阳”下象棋

有耐性极好的记者蹲点“书香朝阳”自助机，发现3个小时只有1个人来借书。在记者把这样的数据告诉有关部门后，朝阳区文化委负责人表示“自助图书馆平均每台每天借出4本书”。

平均下来，每天每台4本。而光是这样一个机器的成本就40万。除非你能证明这4本书看了可以救命，否则纳税人说什么也不会愿意把钱花在这里。

“书香朝阳”里的图书也很有特色，随便看一张照片，里面就有《黑道悲情》、《原来我这么棒》

可能有人会说，没人看不代表这项政策本身不好。可能是运营出了问题，也可能是宣传推广不够。可问题是，一个个城市的惨痛教训，已经证明了靠移动图书馆来培养阅读兴趣太天真，为何依然有城市赴汤蹈火？

说完自助图书馆，再来看公交免费WiFi。从2011年开始，广州、北京、上海等大城市，先后搞起了“公交免费WiFi”计划，花了不少钱，折腾了不少人，到今天为止，已经推行了4年有余。可以肯定地告诉大家，直到今天，公交上依然没有乘客会使用免费WiFi。原因很简单：太慢了，甚至根本连不上。

公交上有WiFi却连不上，比没有更让人窝火

早在2011年计划刚开始筹备的时候，就有不少专家提醒“室外移动环境下的公交WiFi比室内固定场所复杂得多”，可依然没能阻止这项工程仓促上马。今年，江苏省政府还在下发文件，要求中国移动江苏分公司牵头，将省内6成公交车覆盖WiFi。

一个尴尬的现实是，我们大部分城市的大部分公共区域，比如公园、博物馆，都没能做到覆盖WiFi，居然就要求公交车上也有WiFi，这是一种典型的资源错配，罔顾现实。

免费WiFi这件事，还有做得更极致的。2011年，成都市提出对中心城区的电话亭进行升级换代，使其不仅可以打电话，还可提供WiFi上网等多种功能。几乎没有论证的时间，立刻上马，一批被称为“智能信息亭”的新型电话亭，开始出现在大街小巷。根据成都市经信委的数据，截至2012年年末，这样的信息亭在成都已有1500个。每一个，造价都过万。

现在，这些外观为红色“亭子”，基本上都是下图这幅样子。你很难想象，时间都走到2011年时，还会有人做出决策，要“改造电话亭”——谁没手机？谁会停在路边，躲进电话亭连上WiFi，上一会网再走？

成都街边已经废弃的“智能信息亭”，上边放着一个已经吃完的冰淇淋

当然，成都一定不会是孤例，2012年，北京把耗资7000万元改造而成的“数字北京信息亭”悉数拆除。

这些都是看得见、摸得着的实体城市公共设施。还有一些也具有公共性，但来自宣传领域的。比如，北京朝阳区申办全国文明城区的形象大使，是一个卡通人物，叫“洛宝贝”。朝阳区曾有上万平米的平面公益广告中出现了洛宝贝的形象，甚至所有灯杆广告都有洛宝贝现身。而尴尬的是，在成为朝阳区的小天使后，它又成了杭州的天使。这两地政府，找的都是同一家——漫奇妙动漫文化发展公司。其背后的敷衍，已无需多言。

“洛宝贝”好忙，同时给朝阳区和杭州市担任形象大使

另一些公共设施，必要性可疑以受到一定好评的城市公共自行车为例，它真的有必要全国推广吗？

2008年，杭州学习巴黎模式，开辟了国内省会城市公共自行车的首个试点。至此之后，全国所有规模较大的城市，都已推广公共自行车。而现在，不仅仅是大城市，甚至小县城，也已经或正在引进公共自行车。

城市公共自行车，这几年在中国有一个“大跃进”

实际效果如何呢？根据全国各媒体的报道，可以把效果分成三个层次。第一层次的代表城市是杭州，公共自行车使用频次高（日均租用超过30万人次）、网点串联程度高；第二层次的代表城市是北京，自行车使用频次较高（日均租用超过20万人次），网点较多但还没有形成城六区全覆盖；第三层次的代表城市是所有的县城，自行车使用频次、便捷程度双低（网点少，导致还车麻烦）。

杭州的公共自行车运行情况，向来受到好评

不管是以上哪个层次，都逃不过个2问题。1，自行车丢失问题严重。即便是被美国专业户外活动网站评选为全球最好的16个地区公共自行车系统第1名的杭州，在自行车问题的丢失上，也束手无策。今年5月，杭州丢失公共自行车653辆；6月，丢失573辆。几乎每个月都以少500辆的速度在减少；2，维护成本太高。由于部分中国人对公共设施向来不爱惜，维修自行车所需投入的人力物力太高。以太原为例，每年靠公共自行车而获得的收费在100万左右，但每年拿来运营和维修的成本高达4500万。

南京的公共自行车被人为破坏，目前这一牵扯到国民整体素质的问题还无优良解决方案

因为这两个问题的存在，就不能只睁一只眼看待城市公共自行车的问题。而必须要考虑投入和产出的效率是否合理。

总的说，如果在大城市推广公共自行车的利弊还值得议论的话，那么在一些人口规模较小的地方也推广，明显说不通。举个例子，今年，安徽阜阳花费6488万元，采购了6500辆自行车。很多媒体的质疑路数是：用总价格除以总车辆，算出每辆车价值9981元，然后质疑采购肯定存在猫腻。

虽然已经有公共自行车采购中存在腐败的问题被曝光，但用这种套路来质疑，明显缺乏科学精神。谁都知道一辆自行车，就值几百块钱。但6488万，可不只是自行车的采购费用，而是包括了电子锁车柱、控制柜、后台信息化管理系统等整体费用。

正确的质疑逻辑是：按照阜阳官方的说法，公共自行车要在阜阳主城区推广，并且自行车的规模要扩大到16000辆，总采购费用会扩增至1.5亿。而阜阳城区人口一共才100万，按照市场价200元买一辆自行车来计算，给主城区100万人，无分男女老幼，每人免费送1辆，也不过才耗费2个亿。这样煞费苦心地去搞城市公共自行车，何必呢？

在一些城市，由于使用率太低，连整个系统坏了都无人维修

为什么小县城不适合搞公共自行车呢？理由有二。其一，城市公共自行车，最大的功能是解决城市“最后一公里”的通勤问题，比如从家到地铁站这段距离，打车太短、走路太远，自行车最方便。而小县城哪有什么地铁？城市的规模不大，很多家庭早已有靠自行车出行的习惯（自己有车），再搞城市自行车属于画蛇添足。

其二，城市公共自行车，必须形成规模效应，才能体现便捷性。还车的便捷程度，直接决定人们使用公共自行车的积极性。而小城市，不可能铺太多的网点，还车非常麻烦，甚至骑车去还车，再用其他交通工具回家。

类似城市公共自行车这种公共设施，还有很多。它适合一地，却不一定适合另一地；它在一城推广效果好，在另一城可能就一败涂地。最关键的是，每个城市得有自己的决策逻辑，因地制宜。

以上两种，皆因缺乏民主、科学的决策过程缺乏民主、科学决策就上马的城市公共设施，一定会奔向两个极端

其中一个极端，如你所见——忽视弱势群体、蔑视真正需求。公共区域没有母婴室、盲道被随意占用、一下雨就淹，这些问题不被解决，也是有道理的。因为解决这些问题得到的好评，无助于地方主政者升迁，而不解决问题带来的差评，也不影响仕途。

什么时候不再占用盲道，才算迈向文明社会的第一步

另一个极端，当一些城市公共设施明显没必要，或必要性很小（至少需要周详讨论），只因为这是上级要求或个人喜好或完全是一时兴起，就仓促上马，前期论证不管，中期执行不问，后期维护不顾。

另外，由于决策过程中，权威部门主导一切，也带了一个副产物——已经被证明无效、应该废除的公共设施，缺乏自我修复的功能。所以，才会出现那么多闲置、荒芜的体育馆、博物馆，才会在很多城市的街头，发现早已废弃多年，恨不得长杂草，静静接受时代嘲讽的街边电话亭。

结语
没有一种公共服务，可以不计代价。如果用不计代价的方式来进行公共服务，要么这项服务不能长久；要么其他公共服务会受到影响。如果某些城市公共设施，投入特别大，产出特别小，就不能因为它打着“公共”的旗号，不假思索地支持。